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2013年，国家主席习近平提出共建“一带一路”重大倡议。在此背景下，中欧陆上贸易和运输迎来了新的历史机遇。近年来，中欧班列发展迅速，为中欧陆上贸易提供了新的便捷通道。但是，中欧班列使用的铁路运单已经不能适应中欧陆上贸易的新要求，要害在于它不是物权凭证，不能代表货物，承运人无需凭单交货。由此，收货人提货无需出示运单，卖方的权益难以得到充分保障；银行不能通过运单取得货物权利，不能处理运单下的货物，因此不愿接受运单而为买卖双方提供融资；买方必须向银行提供担保才能获得银行信用支持，增加了买方的融资压力，抑制了货物交易；运单不能转让，不能用来便利途中货物买卖，影响了货物流通。为了维护交易安全，促进中欧铁路贸易和融资，在国家政策引导和支持下，我国重庆市、四川省成都市开展创新实践，参照具有物权凭证功能的海运提单，探索创设具有物权凭证功能的铁路运输单证包括铁路提单。铁路提单的创设和推广必将为中欧铁路贸易发展提供重要保障，也将有力推动“一带一路”倡议的实施。作为一项实践和尝试，铁路提单引发了人们的理论思考：模仿海运提单的铁路提单当然具有物权凭证功能吗？铁路提单应当具有什么特性？铁路提单要成为物权凭证需要什么样的法律支撑或者保障？
铁路运单不具有物权凭证功能，严重制约了中欧铁路贸易和运输的发展，需要对其进行改革。在此背景下，2017年3月，国务院印发了《中国（重庆）自由贸易试验区总体方案》，要求重庆“依托中欧国际铁路联运通道，强化运输安全，提高运输效率，降低运输成本，构建中欧陆路国际贸易通道和规则体系，发展国际铁路联运”。2018年11月，国务院印发《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》，明确提出“支持有条件的自贸试验区开展赋予国际铁路运单物权凭证功能的研究和探索，将铁路运单作为信用证议付票据”。2019年8月，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，正式提出“铁路提单”概念，规划“推动并完善国家铁路提单融资工程，使其在国际贸易中更好地发挥作用”。
有了政策引导和推动，一些地方即着手相关实践。2017年12月，重庆自贸试验区企业开立了全球首份凭铁路提单议付的跟单信用证。几天后，重庆市高级人民法院、中国人民银行重庆分行等九部门联合印发《关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展的指导意见》，提出“对符合相关法律规范的多式联运提单和陆运提单，各银行应认可其作为国际结算和贸易融资的有效单证”。特别地，重庆市司法机关对铁路提单进行了论证，认为铁路提单可解释为法律规定的提单，可以进行权利质押。[1]实践中，也有铁路提单并非在信用证交易中用来担保银行债权，而是银行办理托收押汇，物流金融企业向银行提供担保，进口方将铁路提单质押给物流金融企业作为反担保。
然而，实践中引入铁路提单还不是为了代替铁路运单，但直接将二者叠加使用（货运代理人签发铁路提单+铁路承运人签发铁路运单并将运单随车携带）又会产生相互干扰。为此，实务中采取了将铁路提单和改造后的铁路运单叠加使用的方法，具体设计如下：（1）银行、物流金融企业、进口商签订协议约定：货代签发的铁路提单是提货凭证；在信用证下使用铁路提单；进口商向银行申请开立使用铁路提单的跟单信用证；物流金融企业为此提供增信支持；进口商将铁路提单质押给物流金融企业作为反担保；（2）物流金融企业、进口商协议约定：进口商将铁路提单下的货物质押给物流金融企业作为反担保；（3）货代、物流金融企业、进口商协议约定：货代签发铁路提单；铁路提单是提货凭证；货代对铁路提单下货物质押进行监管；（4）有关各方约定：铁路承运人签发的铁路运单将货代记载为收货人。
诚然，中欧铁路贸易运输的商业实践需要具有物权凭证特性的铁路运输单证；铁路提单是承担货物运输的一方在这一商业过程中签发的；它收到货物并代理托运人运送货物从而可以被看作货物受托人；铁路提单可以设计成指示单证或无记名单证；提单签发者通过签发提单承认收到货物并由其全程掌管负责货物的运输；提单约定签发者向提单合法持有人交付货物的义务；提单还约定持有人通过提单占有和控制货物，且有权处分提单及其包含的货物，而海运提单那样的物权凭证就是通常商业过程中由受托人签发的包含受托人占有的货物、证明凭证占有人有权收取、持有、处分单证及其包含货物的单证，铁路提单似乎已经具备了物权凭证的主要特征，理论上可以认为是物权凭证。
但是，目前这种铁路提单的设计并无货物卖方的参与，贸易融资服务主要由物流金融企业供给，银行并未直接介入；铁路提单还与提单运单并存，表明铁路提单物权凭证的特性还不稳定。而且，由于铁路提单实践时间较短、线路有限，尚无成熟的做法和经验，不能给铁路提单功能的形成和发挥提供必要的指导和保障。更为重要的是，铁路提单要成为物权凭证面临许多法律障碍和风险。为此，2019年7月，中国政府在联合国贸发会第52届会议上提出了《关于联合国贸发会就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议》，旨在通过推动完善相关国际规则，解决铁路运单物权凭证问题，降低交易成本、减少交易风险，为促进各国间的贸易畅通、推动“一带一路”建设发展提供更加有力的规则保障。2019年10月，在波兰举行的铁路合作组织国际货协例会上，“物权凭证问题临时工作组”成立，负责研究解决国际铁路联运货物物权凭证问题，分析有关赋予运单物权凭证功能的国际经验，确定阻碍解决问题凭证问题的因素，准备有关解决物权凭证问题的国际货协修改补充事项草案。2019年3月，十三届全国人大二次会议上有代表提出议案，建议探索制定铁路提单规则，在有关法律中确立提单（包括国际铁路运单）的物权凭证功能。理论界也开始对此问题进行深入研究，探索解决铁路运单物权凭证问题的各种路径。所有这些行动的实质就是希望在实践上确立铁路提单为物权凭证，在法律上认可铁路提单是物权凭证，培育和塑造铁路提单的物权凭证功能，保证铁路提单在签发、流转、控货、提货等环节的效力，进而在国际铁路贸易和融资业务中全面使用铁路提单。
铁路提单要成为物权凭证，需要经过商事习惯的认可或者制定法的确认，从而获得存在和运作的正当性与合法性。只有被法律或者习惯确认为财产权利凭证、具有物权凭证性质后，铁路提单才能充当物权标的，才能被用于质押货物或者转移货物所有权。遗憾的是，关于铁路提单的商事习惯尚未形成，铁路提单还没有得到法律法规的承认。
提单作为物权凭证其最根本的特征首先是在商人习惯中确立的。在英美法中，普通法会承认一份单证是物权凭证，如果它是商人的习惯做法。这种习惯做法必须明确而稳定、历史悠长、具有合理性、与一般的法律没有直接冲突、得到有关地区或行业内人士的承认和遵从。一份单证不能仅凭其上措辞而成为物权凭证。在The Future Express案中，Diamond法官说到：如果仅凭其上措辞而成为物权凭证，那么就难以明确在Lickbarrow v. Mason案[2]中法院为什么要求证明关于提单转让性的习惯，因此一份单证只能通过商人习惯或者法律确立作为物权凭证的地位。在英国，由于存在Lickbarrow v. Mason案等判例，加上1855年《提单法》、1889年《代理人法》和1992年《海上货物运输法》，可转让的装船提单被视为物权凭证而不再需要证明存在相关习惯。但是，其他运输单证要成为物权凭证仍然需要额外证明存在有关习惯。[3]1992年海上货物运输法并未从占有权和所有权意义上界定提单，不过1889年代理人法规定了这样的定义，而它被引入了1979年《货物买卖法》第61条第1项。《代理人法》第1条第4项规定：物权凭证的表述应当包含任何提单……以及任何其他单证，它们在通常商业过程中被用作货物占有或控制的证明，或者通过背书或交付授权或意图授权单证的占有人转让或收取其代表的货物。
我国《民法总则》第10条规定：“处理民事纠纷，应当依照法律；法律没有规定的，可以适用习惯，但是不得违背公序良俗。”（《民法典》第10条）。[4]习惯是被要求做事的方式，它因大多数人的默示同意而变得具有约束力。“法院可以挑战一个习惯，但不需要法院确立一个习惯。”[5]就铁路提单而言，是否已经形成或存在相关习惯呢？答案是否定的。到目前为止，使用铁路提单的时间只有两年，它只适用于从德国到中国重庆的铁路贸易运输。所谓铁路提单的物权凭证属性还不稳定，主要原因和表现在于铁路提单的设计没有卖方参与，它不是直接质押给银行，而且铁路提单文本和使用的条款尚需进一步统一。从业内的认可程度来看，我国国内尚无关于铁路提单的成型而具体的行业规则。国际上，也没有产生相当于商事习惯的关于铁路提单的规则。可以用来比较的是，包含海运区段的多式联运提单已在习惯上被认定为像海运提单那样的物权凭证，其原因在于国际上制定了《联合国国际货物多式联运公约》（1980年），尽管该公约可能永远不会生效；在此基础上制定了《联合国多式联运单证规则》（1991年），供当事人自愿采纳。此外，国际商会《国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS）和国际商会《跟单信用证统一惯例》（UCP）适用于多式联运提单。对照起来，铁路提单完全不同，尚未因此产生、形成任何类似的国际习惯。总之，在商事习惯上铁路提单还没有被认可为物权凭证。
铁路提单也未得到我国国内法以及国际法律的承认。首先，我国国内和国际上都不存在认可铁路提单物权凭证属性的法律规定。从国外看，美国有联邦提单法，另有统一商法典对物权凭证做了规范，其第1-201条第15项规定了物权凭证的定义：物权凭证包括提单、码头收货单、码头收据、仓单或书面交货指示，也包括任何在正常商业或金融业务中足以证明凭证占有人有权接收、持有或处置凭证或其所代表的货物的其他凭证。一项凭证要成为物权凭证，它必须表示出凭证是由货物受托人签发或是签发给货物受托人的，并表示出凭证代表着由货物受托人占有货物。此种货物必须是特定的或者是特定的一批货物中具有种类物性质的一部分。二者都涵盖铁路运输，符合规定的铁路单据可以成为物权凭证。但是，我国尚无关于铁路提单的法律法规，我国民法典以及《铁路法》《铁路货物运输规程》等规定了货运合同、铁路运单，但没有规定承运人必须凭单交货。我国也不存在铁路承运人必须凭单交货的司法解释。国际上，铁路提单尚未得到国际公约的调整。关于铁路提单，并不存在像承认海运提单物权凭证属性的《海牙规则》那样的国际公约。尽管国际上存在《国际铁路货物联运协定》（下称“国际货协”）和《国际铁路货物运输公约》（下称“国际货约”），但二者规定的是铁路运单而非铁路提单，而铁路运单只具有货物收据功能以及运输合同证明功能，它未被赋予物权凭证功能。
其次，将铁路提单当作物权凭证，要求承运人凭单交货，与现行的法律和公约不协调。根据我国民法典，承运人需要将货物运到约定地点交给合同约定的收货人。按照《铁道部铁路货物运输规程》第34条规定，货物在到站后应向货物运单内所记载的收货人交付。国际货协与国际货约也是如此。可见，不论国内还是国际关于铁路货物运输的规则都不要求承运人凭单交货。从现行法律规则的立场看，将铁路提单视为物权凭证，要求承运人凭单交货，显然增加了承运人的义务，与现行法律规则存在冲突。在铁路运输中要求承运人凭单交货，赋予铁路运输单据物权凭证属性，必须改造现行铁路货物运输法律规则，或者撇开现行规则，围绕凭单交货另造规则。
最后，对现行法律进行解释不能给铁路提单物权凭证功能提供足够空间。有专家认为铁路提单是物权凭证，可用于出质。一方面，论者以铁路提单具有物权凭证属性为前提认定可以转让的铁路提单符合出质的实质要件，即它是海运提单那样的财产权利。另一方面，论者从三个维度解释现行法律，认为铁路提单可以纳入现行法律法规所确定的质押标的范围。[6]（1）广义解释。认为《海商法》第73条第1款在规定提单应当规定的事项时于第8项提到了“多式联运提单”，第102条还给多式联运下了定义；《合同法》第319条（《民法典》第840条）规定了多式联运单据；《物权法》第223条（《民法典》第440条）规定作为财产权利的提单可以质押，而且该条第7项“法律、行政法规规定可以出质的其他财产权利”是兜底性规定，为吸纳新的权利质押提供了制度空间，此外物权法晚于海商法和合同法制定，因此尽管物权法没有规定提单的定义，但是物权法规定的提单可以包括海商法、合同法提到的所有类型的提单。铁路提单与多式联运提单仅在运输方式上存在差别，因此铁路提单应当属于《物权法》第223条规定的提单。（2）目的解释。论者认为，为了促进经济发展，需要缓和物权法定主义。司法实践已经确认了一些新出现的物权。何况，铁路提单并非物权本身而只是物权凭证，而且铁路提单权利质押并非设立新的担保物权类型，它与海运提单权利质押模式完全相同，故更应得到确认。（3）类推适用。论者认为，一方面，我国《海商法》第71条、国际公约确认了提单的物权凭证属性，我国《物权法》第223条规定作为权利的提单可以质押，另一方面，铁路提单已经有了一定的商业实践，它借鉴了海运提单，它遵循海运提单的规则，因此铁路提单是物权凭证，可以类推适用《物权法》第223条用于质押。然而，在我看来，上述分析解释都是靠不住的。一方面，铁路提单不是海运提单那样的物权凭证，从而不是海运提单那样的可以质押的财产权利。另一方面，对有关法律所作的解释也存在缺陷和不足。（1）广义解释。广义解释即扩张解释，是指扩张法律条文的意义，以表示立法的真意。然而，《物权法》第223条乃至整个物权法的真意可以涵盖参照海运提单包括多式联运提单而设计的铁路提单吗？不然。多式联运最早出现于上世纪60年代。从海商法的规定来看，多式联运提单的确属于“提单”，但前提是它必须包含海上运输方式。而且，尽管它已被认可为提单，但目前并无法律明确认可其物权凭证属性，其物权凭证属性是由国际国内的商事习惯确认的。合同法中的多式联运单据可以成为“多式联运提单”，但其前提依然是它必须包含海上运输，而且其物权凭证属性同样是由商事习惯承认的。至于不包含海上运输的其他多式联运单据，它们不能被称为提单或多式联运提单，在习惯上和法律上它们并无物权凭证属性。物权法晚于《海商法》《合同法》制定而没有规定提单或者物权凭证的定义，也没有勾勒它们的主要特征，而仅仅在第223条规定权利质押时列举“提单”可以质押，这恰恰表明物权法只是承接了习惯和法律都承认了的海运提单以及实践中认可的包含海运的多式联运提单。至于其他运输单据包括不涉及海运的多式联运单据实被排除在外。当然，如果“法律、行政法规规定”或者商事习惯认可这种单据具有物权凭证功能，可以出质，自当别论，然而目前并无这样的法律法规或者习惯。就铁路提单来说，据上分析，物权法的“真意”容不下这种运输单据，民法典没有改变这种状况；铁路提单跟包含海运的多式联运提单不仅在运输方式上存在差异，而且在商事习惯是否认可其具有物权凭证属性上存在根本差异；也没有法律、行政法规规定铁路提单具有物权凭证属性、可以用于质押。总之，广义解释改变不了铁路提单的地位。（2）目的解释。目的解释是指以法律规范的目的，阐释法律疑义。论者认为铁路提单不具有物权凭证属性、不能出质，在物权法或者民法典上没有疑义。《物权法》第2条第2款（《民法典》第115条）规定：“物包括不动产和动产。法律规定权利作为物权客体的，依照其规定。”依据《物权法》第223条的列举，作为财产权利的提单可以出质。提单是什么财产权利？商事习惯、海商法已经确认提单承载了提货的权利。至于不包含海运的铁路提单，从《物权法》第2条第2款以及第223条第7项规定看，如果可以用来出质，首先要被法律或者习惯认定承载了提货的权利，然后要法律、行政法规许可其用以出质。然而，目前尚无认定铁路提单是这种财产权利的法律，也未形成确认铁路提单代表货物、铁路提单承载提货权利的商事习惯，同时尚无规定其可以出质的法律、行政法规。尽管我国民法典缓和了物权法定主义，但程度非常有限[7]，而且并未及于物权标的法定规则，目前也无商事习惯、无法律、行政法规、司法解释等认可铁路提单作为质押标的。总之，从物权法以及民法典的规范目的看，铁路提单不具有物权凭证属性和功能，不能像海运提单那样可以成为质权客体，不能用以出质。（3）类推适用。类推适用是补充法律漏洞的一种解释方法，而漏洞补充是指法律规定对于应规定的事项，由于立法者的疏忽而未预见，或者情况变更，致就某一法律事实未设定时，法官应当探求规范的目的，就此漏洞予以补充。法律漏洞可以依习惯补充。法律漏洞也可依法理补充，即“相类似的事件应为相同的处理”，它导出“类推适用”。[8]然而，就铁路提单而言，物权法不存在这种漏洞。从《物权法》第2条以及第223条的规定看，只有已被法律、行政法规允许的权利才能用于质押，而按目前法律法规规定，运输单据中可以出质的只能是海运提单以及包含了海运的多式联运提单，因为它们在法律上或者习惯上被认定为承载了提货的权利。实践当中使用的参照海运提单的铁路提单，由于尚无海运提单那样成熟的商事习惯或者系统的法律规则给予支撑，还不能被认为是提单那样的“质权客体”，不能认为它的存在和使用是与海运提单“相类似的事件”。因此，不能通过类推解释，将铁路提单认定为具有物权凭证属性及功能，可以成为质押标的。
铁路提单参照海运提单创制，因此有专家认为铁路提单应当与海运提单具有相同的法律内涵，但是为了实际应用，尚需协调铁路提单和铁路运单之间的关系，其要点是：（1）将现行国际铁路货运公约中调整铁路运输合同关系的相关规则经适当调整后直接作为货代签发的铁路提单的内容。（2）在铁路提单中增加赋予铁路提单物权凭证功能的条款，包括“凭指示”字样、“提取货物时应当交出经背书的一份正本提单”条款等。（3）铁路提单下遵循“谁持单，谁控货”的规则。（4）在铁路承运人向货代签发的铁路运单中将货代记载为托运人和收货人，铁路运单下控货权集中于货代。这种设计，一方面由货代向托运人签发铁路提单，通过转让得到提单的人为持有人，另一方面由铁路承运人向货代签发铁路运单，而且货代不仅是托运人还是收货人，可以避免运单将买方记载为收货人导致的收货人运输控制权对铁路提单持有人权利的干扰。经过如此改造组合，专家相信能够确保铁路提单持有人能够从货代提取货物，维护铁路提单的物权凭证功能，同时，又维护铁路提单和铁路运单的运输合同凭证功能，确保两种单证都能够正常发挥各自的功用。[9]
这一模式看似自洽圆满，其实并不可行。最为根本的是尽管参照海运提单创制的铁路提单理论上具有了物权凭证的一些要素，但它的物权凭证属性尚未得到习惯或者法律的确认。
一方面，铁路提单的物权凭证机制和运输合同机制多有不足。
首先，就物权凭证功能来说。第一，通过铁路提单本身增加承运人凭单交货义务，其含义和效力需要习惯和法律予以明确。第二，在铁路提单上写明“凭指示”或“可流通”字样，其效力当然跟海运提单上的字句一样吗？未必。同样的字句在不同的实践背景下会产生不同的理解，其含义和效力同样需要相应的习惯或者法律予以确认。第三，铁路提单下“谁持单，谁在运输上控制货物”，有习惯或法律作为依据吗？而且，它如何与买卖法或者民法典中卖方阻止货物交付的权利协调？第四，铁路提单的创制和签发没有货物买卖中卖方的参与，理由是在签发阶段不涉及提单物权性质，提单主要体现运输合同关系。这一理由并不恰当。既然设计的铁路提单要求承运人凭单交货，那么卖方占有提单应当能够控制货物。而且，在信用证交易，通常是卖方在交付货物之后向银行提交单证获得货款。如果铁路提单的创制和使用没有卖方的参与或者法律的确认，卖方会确信或认可铁路提单具有控制货物的效力吗？会利用铁路提单交单收款吗？此外，从买方角度看，卖方持有提单将对货物权利转让以及买方权益产生重大影响，买方会接受货代向卖方签发铁路提单的安排吗？这不需买卖合同做出协调？不需要法律作出规定？
其次，就铁路提单运输合同证明来说。第一，将国际铁路货运公约条款纳入铁路提单，可以确保创制的铁路提单不违背国际铁路货运公约，以便它能为各方接受？其实，赋予铁路提单物权凭证功能已经在很大程度上超越和背离了国际铁路货运公约，因为公约并未要求凭单交货。为此，铁路提单必须另行增加凭单交货的条款。然而，对于无单交货，纳入提单的公约条款无从处理，哪怕这种责任被定性为违约责任，这还是因为公约条款并未涉及无单交货。这又要求铁路提单中增加公约所没有的处理无单交货责任的条款。所有这一切都很难说是以公约为基本遵循、合理利用铁路运单规则了。它实际上要抛弃或绕开公约另搞一套。这不需要商事习惯的确认或者新的法律、公约的承认吗？第二，调整运输合同的国际公约在责任分配方面会否影响铁路提单物权凭证功能的发挥？既然将国际公约并入铁路提单是出于各方自愿，那么各方可否修改这些规则？这种修改是增强还是弱化铁路提单的物权凭证功能？法律应否禁止提单中规定降低货代责任影响提单物权凭证性质的条款？最后，不论从物权凭证还是运输合同角度看，如何保证货代凭单向铁路提单持有人交付货物？如何利用诉权机制保护提单持有人权利？
另一方面，对铁路运单的改造也存在问题。首先，在这种叠加模式下，铁路运单将货代记载为托运人和收货人，虽然没有违反铁路运输公约的明确规定，但是，它意味着买卖双方需要抛弃利用铁路运单交付货物的方式，正所谓铁路运单主要保障铁路承运人运送货代交运的货物，已经演变为货物进出口的“通关凭证”[10]。这实质上剥夺了买方利用铁路运单收货人的地位控制货物的权利，买方只有在受让铁路提单后才能控制和转让货物。换言之，买方虽然得到了铁路提单带来的便利，但失去了原本拥有的不持有铁路运单也可控制货物的优势。订立买卖合同时买方一定会接受这种安排吗？况且，所谓有关各方约定铁路运单将货代记载为托运人和收货人，得到卖方同意了吗？这一模式的设计中似乎没有明确涉及卖方。为了越过买卖合同方面的这一障碍，是否需要修改国际铁路货物运输公约，明确运单如何签发？其次，同时将某人记载为托运人和收货人，如何协调买卖合同下卖方阻止货物交付的权利与货代的运输控制权？在海运中，也存在运输单证叠加情况，但叠加的不是提单和类似于铁路运单的海运单，而是货代提单和海运承运人签发的海运提单。于此情形，由于海运提单的运输控制权已经得到法律确认，而且海运提单由货代持有，因此卖方不持有海运提单自然不能通过海运承运人阻止货物交付。然而，在铁路提单与铁路运单叠加情形，尽管运单将货代记载为托运人和收货人，利用铁路运单控制货物的权利集中于货代，但是卖方（他将货物交给货代运输）根据买卖合同可以阻止货物交付给买方，而卖方行使这种权利可否穿透货代向铁路承运人发出变更运输合同的指示？这在习惯上和法律上都不明确。这就会引发矛盾和冲突，削弱货代凭借铁路运单控制货物运输的权利，进而妨碍其收取货物以及凭铁路提单向持有人放货。如此，铁路提单的凭单提货功能或物权凭证功能就失去保障。最后，更为严重的是，与海运当中货代提单与海运提单叠加不同，铁路提单与铁路运单叠加模式下，依据铁路提单规则货代要对无单交货承担责任，而按照铁路运单规则铁路承运人不存在无单交货责任。同一批货物，同一趟班列，为什么责任体系存在根本差异呢？铁路承运人没有凭单放货责任，不利于确保铁路承运人向货代交货，进而货代向铁路提单持有人交货。此外，货代实力往往不如铁路承运人，发生货损或者错误交货时，货方难以维权。货代与铁路承运人对此承担连带责任吗？
叠加铁路提单和铁路运单即便可以绕开铁路运单功能不足的障碍，但它架床叠屋，既延误时间，又增加成本，还带来新的不确定性。为什么不直接将铁路运单改造为铁路提单呢？假如可以抛开国际铁路货物运输公约的强制性合同规则，在自愿搬用这些规则的基础上创设具有物权凭证性质的铁路提单，为什么不能基于这些现成的规则直接给铁路运单增加物权凭证功能呢？既然货代可以签发提单，那么铁路承运人更可以签发提单。有人认为后一选项的障碍在于修改现行公约赋予铁路运单物权凭证功能非常困难。然而，绕开公约设计铁路提单，由此而产生的凭单交货的做法以及相应的运输合同条款要得到习惯的认可或者法律的承认也面临更多障碍，而且也带来了更多的不确定性。
模仿海运提单设计铁路提单，首先必须认清海运提单的相关规则。提单作为物权凭证其核心要素是提单代表货物，同时，承运人须凭单交货，提单持有人须凭单提货。然而，提单持有人面临拿不到货物的风险：持有人受制于第三人的优先权或请求；有人争辩说持有人不是合法持有人；货物已经交给其他人或者发生损失；交给持有人的货物属于其他人。换言之，买卖合同下的争议、担保权利的安排、运输合同下的请求甚至交易当中的欺诈都可能挑战和影响提单持有人的权利。为此，法律需要设计一整套规则，支撑提单表征货物的功能，确保持有人有权要求承运人以适当标准履行其凭单交货义务，同时确保承运人在以适当标准凭单交货后能够免于其他人的请求和起诉。这是一个复杂的系统工程，涵盖提单转让流通、货物占有、货物所有权、货物质权、实物与提单的关系、交货请求权、运输合同条款等方面。这些规则滥觞于商人的实践和习惯，后被司法和立法确认，并不断发展以至成熟。建构具有物权凭证功能的铁路提单，必须遵循物权凭证的原理和要义，参照海运提单的架构和规则。
1.无需通知承运人，转让提单即可转移货物推定占有乃至物权。其一，无需通知承运人即可转移货物占有。货物运输很少有自足的目的，它主要反映和服务于货物贸易的需要。货物运输中通常不是托运人而是第三方收货人在目的地要求交付货物。为此，必须以某种方式将提货的权利从托运人转移给收货人。起先，是商人习惯认定提单代表途中货物，持有提单即占有货物。后来，则通过法律确立收货人的地位。大陆法国家，例如德国，通常将运输合同解释成“为第三人利益合同”。不过，在签发并转移提单上权利的情形，大陆法并不适用第三人利益合同的概念，而是专门规定了提单转让或流通的规则。例如，《德国商法典》第524条规定：“随着提单的签发和转让，提单持有人获得运输合同上的交货请求权。”英国和美国，也采“转让说”解释提货权的转移。当然，这种转让具有特殊性。对于一般运输合同，这种权利的转移必须通知承运人。也就是说，为了将承运人为卖方的占有改成为了买方的占有，必须将权利转移通知承运人。但是，对于提单合同，无需通知承运人即可完成这种权利转移，从而转让提单即相当于转让货物占有。其目的是促进途中货物的转让和交易。
其二，提单的转让或者流通能否导致货物物权的产生或者变动？对此，情况不一。依照英国法，提单是交付凭证，它仅与货物占有权有关，而与货物财产权无关。通过提单可以转让货物推定占有，它不能直接转移货物的财产权。货物所有权的转移取决于买卖合同当事人的意图。不过，就提单质押，1889年《代理人法》第3条规定：“货物物权凭证质押应当被看作货物质押”。有所不同的是，在德国，其《商法典》第65。条明确规定：“提单交付具有货物交付一样的效力”。此外，按《德国民法典》第1293条规定，无记名证券上的质权与动产上质权一样对待。基于德国法的物权形式主义，转让提单可以转让货物所有权，交付提单可以设定货物质权。类似的，在美国，根据《联邦提单法》第80105条（a）规定，通过提单流通可以取得货物财产权。根据《统一商法典》第2-401条规定，除当事人另有明确约定外，货物所有权于卖方交付物权凭证时转移。同时，在美国交付提单可以设定质押。美国有关法律的政策立场是，当存在可流通凭证时，其上货物的物权被“锁定”在凭证当中。
其三，提单物权与实际货物物权关系如何？按英国法，提单本身只表征占有而不表征物权，因此通常不发生提单物权优于货物物权的问题。提单质权是例外，通过交付提单可以设定货物质押，但不清楚提单质权可否优于货物本身质权。而按美国法，货物“锁定”在提单中，通过正当受让提单取得的货物所有权通常能够排斥实际货物买卖中取得的所有权。此外，《统一商法典》第9-312（c）规定：“在货物被签发包含该货物的可流通凭证的受托人占有之下的期间，货物中的担保权利可以因该物权凭证中的担保利益的完善而完善；在单证中完善的担保利益优于在此期间用其他方法在货物中完善的担保利益”。简言之，如果债权人完善了凭证中的担保利益，该完善优于货物中的任何其他完善。这意味着，针对货物本身的担保权利，未完善的权利例如保留了货物权利的卖方的权利，即使在前，也劣后于被完善了的权利。[11]这还意味着，通过占有提单完善的担保权利优于通过占有货物完善的担保权利。然而，无论如何，提单物权不能对抗承运人因运输合同下运费或其他费用未得偿付而享有的货物留置权。
其四，可流通提单及其正当持有规则。通常而言，只有指示提单和无记名提单才能够成为可流通提单。在英国，提单的可转让性必须明确记载于提单之上。在美国，《联邦提单法》第80103条（a）（1）规定：如果载明根据收货人的指示交付货物，而且在其表面并无与承运人达成协议表明该提单不可转让的记载，那么该提单是可以流通的。根据《统一商法典》第7-104条（a），如果提单被做成无记名的或者凭指示的，提单是可流通的。[12]无记名提单交付即可转让。指示提单需背书加交付转让，持有人要依据连续背书证明自己的权利。根据美国《统一商法典》，未经必要背书而交付提单仍具有向受让人转移出让人权利的效力，但直到背书被补充时受让人才能主张正当流通的权利。[13]背书规则有个例外，即在托运人和提单凭其指示签发的当事人之间转让提单无需背书。《统一商法典》第7-501条规定：将凭特定人指示的物权凭证交付给该特定人，具有该凭证被流通的效果。
支付对价时善意且不知道任何人对提单的抗辩或请求而取得提单的，成为善意持有人或正当持有人。善意受让人或正当持有人能否获得比转让人更为优越的权利？在英国，提单规则以动产法律为基础，而且提单只能被“转让”而不能被“流通”，因此提单受让人不能获得比其前手更好的权利。换言之，如果转让人不能通过交付货物来转让货物的权利，那么他就不能通过代表货物的凭证来转让这种权利。而且，即使善意受让提单，如果提单的转让没有得到托运人的授权，以及从没有付款而得到提单的人受让提单，从盗窃或欺诈获得提单的人受让提单，善意受让人都不能获得对提单代表的货物的权利。美国与此不同，它参照票据规则来规范提单，提单正当持有人能够取得比其前手更好的权利。根据《联邦提单法》第80104条（b）和《统一商法典》第7-502条（b）等规定，提单正当持有人的权利免于之前流通中存在的任何瑕疵的影响。据此，只要是正当持有人，即使是从盗窃或欺诈得到提单的人受让提单，或者从没有付款而得到提单的人受让提单，他也能够取得对提单代表的货物的权利。而且，提单持有人将货物或提单二次出售、抵押或质押，在第二次转让中正当受让提单的人依然能够获得提单权利。当然，提单流通性效力也有例外，也即，没有获得授权的人托运货物得到提单并进行流通，从该流通中正当地获得提单的人其物权要劣于至上权利人，即在签发凭证前拥有优先的财产权益的人，除非至上权利人对提单进入商业流负有责任。
2.请求承运人交付货物的人必须交出提单。凭单交货使得提单上权利的行使和处分与提单的持有产生不可分离的关系，权利渗透进提单，甚至货物丧失独立身份而体现在提单中。凭单交货旨在保证在目的港向有权提货的人交付货物，并防止无单提货后又转让提单等欺诈行为，确保提单持有人对途中货物的足够控制，进而确保提单能够代表途中货物。德国《商法典》第521条第2款第1句规定：权利人必须向义务人出示并交出提单，方可行使货物交付请求权。在英国，一旦签发提单，只有提单持有人能够要求交货。提单受让人提取提单代表的货物的权利不被货物本身的权利击败，同时，承运人凭单交货后即解除交货责任。如果合理满意地证明非提单持有人有权占有货物，而且可以合理解释提单发生了什么，承运人可以无单交货，但承运人应当非常小心。[14]可见，即使根据运输合同效力，凭单交货规则也须严格遵守。[15]至于提单受让人与货物本身权利人之间发生争议，那是另外的事情。如果证明提单转让人没有好的权利，进而提单受让人也不能获得相应权利，提单受让人要向货物物权人返还货物。在美国，凭单交货是解除承运人责任的绝对条件。不过，从《联邦提单法》第80111条（c）、第80110条（a）（2）和美国《统一商法典》第7-403（c）（1）的规定看，承运人凭单交货义务不是源于运输合同，而是提单持有人正当持有提单以及因此取得的对提单下货物的财产权。根据规定，承运人必须向提单持有人交付货物，如果没有收到可能是合法物主或占有权人的请求通知，或者不知道这是在向并非合法地有权占有货物的人交付。在得到通知或者知道另一个请求人的情形，持有人必须向合法物主交付，而且除非要求相互诉讼，承运人要冒风险确定谁是合法物主。比较而言，英国法中提单持有人凭单提货是基于提单合同，而美国法中的凭单提货是基于提单物权。其背景在于，依英国法，在实际货物上成立物权的可能性较多，而依美国法，实际货物上成立物权的机会很小。
1.运输控制权规则。为了使得转让提单可以转移货物占有乃至物权，运输控制权只能由提单持有人享有。为此，英国1992年《海上货物运输法》第2（5）（a）明确规定：提单转让给买方后，卖方丧失对承运人的合同权利包括控制货物的权利。美国《统一商法典》第2-705（2）（d）规定：当可流通提单被流通给一个善意地支付对价的人时，该人对该提单下货物的权利优先于卖方的留置权或对货物的阻止权。其第7-303条（a）（1）规定：可流通提单持有人可以向承运人发出处分货物的指示。根据德国《商法典》第520条，在签发提单情形，只有提单合法持有人才能行使运输控制权。
2.运输合同及货物收据规则。提单权利，不论是合同性质的权利还是物权性质的权利，其实现都取决于提单的条款和记载。为此，当提单在善意第三人手中时，提单条款是提单持有人和承运人之间运输合同的绝对证据。同时，提单上对货物的记载是关于货物表面状况的绝对证明。总之，提单具有了文义性，托运人和承运人之间的租船合同、运输合同或者提单记载之外的事实和情况不能用来对抗提单持有人。对此，各国立法和国际公约都予以确认。绝对证据规则对于提单成为物权凭证及具有可流通性至关重要。此外，提单法律规则还强制规定承运人的义务、责任和免责，防止承运人滥用合同自由限制自己的责任，维护提单持有人利益和商业利益。
3.提单失效规则。提单成为物权凭证以签发者能够控制货物为前提。英国不承认过期提单的物权凭证效力。英国权威判例The Future Express案[16]等支持如下观点：一旦货物被交付给有权取得它的人，不管他是否被要求出示提单，提单就变得过时，提单转让就不能转让货物推定占有，但它仍然被用来转让合同权利。英国1992年海上货物运输法确认了这一点。据此，提单持有人不再能基于提单间接占有货物，但可根据提单要求承运人承担违约责任。然而，如果货物被错误交付给对货物没有权利的人，提单并不“过时”。[17]美国也不承认过期提单的物权效力。《联邦提单法》第80114条规定：货物已经根据法院要求交付的，承运人对提单正当持有人承担违约责任。不过，根据《统一商法典》第7-601条，如果凭证被流通的，原则上，法院不得在请求人没有提供担保的情况下命令交付货物或者签发替代凭证。
实践中的铁路提单效仿海运提单而构建，然而，铁路提单尚未得到商事习惯的认可或者法律法规的承认，而将铁路提单和铁路运单组合使用也不可行。事实上，目前使用的铁路提单其要素及相关规则存在较大欠缺，甚至背离物权凭证之原理和要求。鉴于商事习惯的形成需要很长时间[18]，当下切实可行的路径是以现行法律为背景和基础，紧扣物权凭证的要义和机制，立足提单流通转让、凭单交货提货、货物运输控制等，有选择地借鉴域外经验，比如，美国的《联邦提单法》等，制定较为具体而系统的规则，从法律上给予确认和支撑，使铁路提单取得物权凭证的地位。在此，还需指出，是否以及如何赋予运输单证以物权凭证功能多由国内法处理，国际上只有《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》规范了凭单交货问题，但该公约于2008年通过后至今尚未生效。由此可以推知，在铁路运输领域通过国际合作设计具有物权凭证的铁路提单目前几乎没有可能。我们只能首先在国内确立相关规则，使之发挥相应功能。
1.无需通知承运人转让提单即可转移货物推定占有乃至物权
（1）无需通知承运人交付提单即可转移货物间接占有。我国《物权法》第26条规定：“动产物权设立和转让前，第三人依法占有该动产的，负有交付义务的人可以通过转让请求第三人返还原物的权利代替交付。”[19]原物返还请求转让需要转让人和受让人达成合意。同时，《合同法》第80条规定：“债权人转让权利的，应当通知债务人。未经通知，该转让对债务人不发生效力。”《民法典》第546条第1款规定与此相似。运输合同中货物物权设立和转让一般应当按此处理。铁路运输货物也然。其背景在于，铁路运输货物通常并不转售，只能转让给直接客户。不过，在海上贸易中，通常认为，当事人不必特地就货物返还请求权的转让达成合意，提单交付本身即可包含请求权让与的意思。另一方面，当事人转让货物返还请求权只需交付提单而不必通知承运人。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国物权法〉若干问题的解释（一）》第18条第2款规定：“当事人以物权法第二十六条规定的方式交付动产的，转让人与受让人之间有关转让原物请求权的协议生效时为动产交付之时。”在中国建设银行股份有限公司广州荔湾支行诉广东蓝粤能源发展有限公司等信用证开证行纠纷案中[20]，最高人民法院明确指出，海运提单的交付与提单下货物的交付具有同等法律效果。然而，铁路运输贸易不同于海上贸易，所谓铁路提单也非海运提单，不能适用无需通知规则。我国法律或者司法解释应当为铁路运输贸易确立这样的规则，从而使铁路提单具有物权凭证性质。
（2）交付提单不仅转移占有而且转让所有权或设立质权。提单成为物权凭证的主要目的是促进途中货物的买卖以及将提单用于船上货物的质押。如果法律规定铁路提单交付与提单下货物交付具有同等法律效果，铁路提单交付导致货物占有转移，提单持有人能否同时取得货物所有权或者质权呢？关于所有权，《合同法》第133条规定：“标的物的所有权自标的物交付时起转移，但法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”在上述案例中，最高人民法院指出，因受领提单的交付而对提单下货物权利取得何种权利，要取决于其所依据的基础法律关系。[21]但是，《物权法》第23条（《民法典》第224条）规定：“动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但法律另有规定的除外。”据此，通常情形，提单交付即可使提单持有人取得货物所有权。关于质权，按《物权法》第224条规定，提单出质的，当事人应当订立书面合同。质权自权利凭证交付质权人时设立。在上述案例中法院判决，利用提单设定质押须以合同约定为基础。不过，海运贸易中，这种合意来自信用证交易习惯和机制，而非设立质权的特别协议。《民法典》关于权利质权的规定包括第441条删除了“当事人应当订立书面合同。”因此，按照信用证交易惯例交付提单即可设立货物质权。一旦规定铁路提单交付与提单下货物交付具有同等法律效果，在信用证交易中，适用上述规则，铁路提单交付即可使提单持有人相应取得货物所有权或质权。
（3）铁路提单上的物权应当排斥或者优于实物物权。先看海运提单。关于货物所有权，如果某人善意支付对价取得提单，而另一人善意支付对价取得实物所有权，提单物权是否优于实物物权，对此我国法律并不明确。我们主张，法律应当规定提单正当持有人的权利排斥实物所有权。关于质权也会出现类似情况，如何处理？我国有学者主张，如果提单下的货物被出质给善意支付对价的第三人，提单质权不消灭，但提单质权要劣后于货物质权。[22]我们认为，我国法律应当明确提单质押优先于货物质押，以利提单质押融资。质言之，相关规则要促进银行或者其他债权人使用提单上的货物权利作为债权担保，并且他们乐于接受这一担保而不担心第三人会对货物提出要求。[23]此外，关于提单持有人物权与承运人留置权的关系，应当按照《物权法》第230条、第231条、第239条（《民法典》第447条、第448条、第456条）规定处理，即承运人留置权可以对抗提单持有人的所有权或质权。在将铁路提单确认为海运提单那样的物权凭证时，需要建立相应规则。
（4）可流通铁路提单及其正当流通。从海运提单可知，货物由提单代表，甚至“锁定”在提单中，货物占有甚至物权的转移以及货物的交付都离不开提单，于是提单的流通转让成为了问题的焦点与落脚点。我国《海商法》第79条规定：“指示提单经过记名背书或者空白背书转让；不记名提单无需背书，即可转让。”但就铁路运输而言，目前铁路货运使用记名的是铁路运单，由于不是指示单据或无记名单据，它不能交付转让或背书转让。一旦改用铁路提单并赋予其物权凭证功能，应当构建相应规则，以免商业和司法实践[24]产生混乱与不公。
关于提单善意取得和持有，虽然《物权法》第106条（《民法典》第311条）规定了物权包括动产物权的善意取得规则，但是提单并不属于动产[25]，提单仅仅体现“权利”即原物返还请求权，因此该规则并不适用于提单，即使类推适用它也不能涵盖提单流转的某些方面。因此，在将铁路提单确立为海运提单那样的物权凭证时，还应借鉴美国做法，完善有关规则。一方面，从货物流转看，没有获得授权的人托运货物得到提单并进行流通，从该流通中正当地获得提单的人其物权要劣于至上权利人。但是，另一方面，从提单本身流转看，提单背书未经授权、前手未予付款取得提单、前手欺诈或盗窃取得提单，都不能影响善意付款受让提单的持有人获得提单权利。
通常的货运合同包括铁路货运合同，在货物到达目的地之前，收货人不能请求交付货物；承运人只能将货物交给运输单据上记载的收货人，但收货人无需出示提单而只需提供身份证明等信息。不同的是，就海上提单运输，我国《海商法》第71条第一句规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。”依此“据以交付”规定，承运人必须凭单交货。但此规定不能适用于非海上的货运，包括铁路货运，也不适用于所谓铁路提单。如欲突破通常的铁路运输关系，设计铁路提单并使之具有物权凭证效力，我国法律应当明确规定，签发铁路提单后，非依据铁路提单不得要求交付铁路提单记载的货物。
按照我国《合同法》第308条（《民法典》第829条）规定：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、退还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人。”可见，货物运输控制权由托运人享有。国际货约和国际货协也赋予发货人以运输控制权。这就妨碍了铁路运输单据成为货物占有凭证以及凭借运输单据提取货物。为了确立铁路运输单据的物权凭证效力，维护单据持有人的权益，应当限制卖方/托运人通过承运人阻止货物交付，将对货物的运输控制权与铁路运输单据联系起来。
根据我国《海商法》第77条规定，除非提单批注说明，承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”就运费来说，只有提单上注明“运费到付”，提单持有人提货时才需支付运费。比较而言，我国《合同法》《民法典》以及国际货约、国际货协都没有确立这种绝对证据规则。按照为第三人利益合同规则（《民法典》第522条）和通知承运人转让运输合同规则，收货人的权利来自承运人和托运人之间的运输合同，因而承运人有权援引基于运输合同的所有抗辩对抗收货人。一旦确认铁路提单物权凭证性质，为促进铁路提单转让和流通，维护持有人的权利，必须确立绝对证据规则，使铁路提单法律关系明确、稳定和公平。
此外，提单作为运输合同证明，它在持有人手中具有独立于托运人和承运人之间运输合同的性质。为此，需要探讨如何配置提单持有人和承运人之间运输合同的权利义务责任。从国际上看，在利益保护与责任分配方面，国际货约与国际货协相比，前者更为公平合理。我国现行铁路货物运输规则过多向部门利益倾斜，需要完善。此外，海商法把握海上货物运输具有特殊风险的实际情况，一方面降低承运人的责任，另一方面禁止承运人利用合同自由原则将责任降到法定责任之下，可以补强提单的物权凭证功能，保障提单持有人利益。但是，我国在铁路货物运输方面并无这种制度。当然，《民法典》第497条特定情形格式条款无效的规则可以控制承运人在运输单据上不合理地排除或限制自己的责任，但最好还是要根据铁路运输的实际情况，规定一些具体规则。
承运人不再掌控货物时，提单还是物权凭证吗？就海运提单，法律和理论多采“代表说”，也即，如果提单交付时，承运人已经丧失货物占有，比如，货物遗失或被盗而不能恢复占有，或者已被他人善意取得，提单交付就不发生物权效力，但提单持有人还可向承运人求偿。[26]不过，也有“绝对说”主张，即使承运人已经丧失货物占有，通过交付提单也可转移货物占有。如此，提单持有人可以基于货物物权人身份，请求侵害其物权的人损害赔偿，并可基于提单持有人的立场，向承运人请求违约损害赔偿。[27]英国判例和美国立法很大程度上体现了“绝对说”。为确立铁路提单的物权凭证功能，我国法律应当明确立场并制定相应规则。我们认为，绝对说是合理的。它有利于减少提单欺诈，维护提单作为物权凭证的价值，增强提单对银行家和其他信赖其作为担保的人的价值。当然，如果货物已被依法交付给有权取得货物的人，提单即丧失物权凭证功能。
“一带一路”中欧班列运营期盼铁路提单助力，而铁路提单的构造和使用急需法律支撑。构想的铁路提单和海运提单具有相通之处，其法律规则可以参考借用海运提单规则。更为要者，必须把握海运提单作为物权凭证的原理和要义。归纳起来，支撑铁路提单物权凭证功能的法律规则要点如下：（1）明确规定铁路提单交付具有货物交付一样的效力。（2）明确关于货物物权的设立和转让，铁路提单可以适用民法典的相关规则。（3）通过特别法明确规定提单质权优先于货物担保物权。（4）明确哪些铁路提单可以流通转让以及如何转让。同时，借鉴美国的做法，规定提单正当持有人规则。（5）明确在签发可流通铁路提单情形，提单持有人必须向承运人交出提单，才能行使货物交付请求权。（6）规定提单持有人是货物运输控制权人。（7）完善铁路货物运输合同及货物收据规则。（8）明确铁路提单具有物权凭证功能的前提条件是承运人掌管货物。
【注释】
[2](1788),2 T. R.63 and (1794)5 TR 683.
[3]杨良宜、杨大明：《提单与其他付运单证》，大连海事大学出版社2016年版，第48-57页。
[4]朱涛：《论习惯对物权法定缓和之价值——以日本法理论与判例为考察视角》，载《河北法学》2019年第8期，第87页。
[5]Benson Ltd v Lincoln City Council [1998]4 All E. R.513 at 549.
[6]杨临萍：《“一带一路”背景下铁路提单与铁路运单的协同创新机制》，载《中国法学》2019年第6期，第66页；杨临萍：《“一带一路”背景下铁路提单创新的法律正当性》，载《法律适用》2019年第1期，第13页。
[7]杜明强：《论我国物权法中的私权自治空间》，载《河北法学》2019年第5期，第54-56页。
[8].杨仁寿：《法学方法论》，中国政法大学出版社1999年版，第110、127、142-146页。
[9]杨临萍：《“一带一路”背景下铁路提单与铁路运单的协同创新机制》，载《中国法学》2019年第6期。
[11]Boris Kozolchyk, The Chinese Law of Secured Transactions in Personal Property at a Crossroads: an Analysis and Suggestions,U. MIAMI INT’L & COMP. L. REV. Vol.26,(2019),p.312-313.
[12]不过，从提单的历史看，提单写明向记名的人或受让人交付货物，起初的目的是保有指定货物交付对象的权利，而不是赋予提单以流通性。See Chester B. Mclaughlin, The Evolution of the Ocean Bill of Lading, Yale Law Journal, Vol.35,(1926),p.556-557.
[13]美国法学院、美国统一州法委员会：《美国统一商法典及其正式评注》（第2卷），李昊译，中国人民大学出版社2005年版，第422页。
[14]CaslavPejovic, Legal Issues Arising From Delivery of Goods Without a Bill of Lading: Case Study of Some Asian Jurisdictions, Poredbenopomorsko parvo, Vol.45,No.160(2006),p.5.
[15]Kuwait Petroleum Corporation v. I & D Oil Carriers Ltd (“The Houda”),(1994)2 Lloyd’s Law Rep.541.
[16](1993)2 Lloyd’s Rep.542.
[17]See also The Yue You 902[2019]SGHC 106 at [44]-[45], following BNP Paribas v Bandung Shipping Pte Ltd [2003]3 SLR(R)611 at [30].
[18]比如，16世纪早期，提单成了货物的权利凭证。到了18世纪，提单成为普遍使用的可以流通的单据。但是，直到在1794年Lickbarrow v. Manson案中，英国贵族院第一次确立提单背书可以转让海上货物。
[20]参见《最高人民法院（2015）民提字第126号民事判决书》。
[21]崔建远、耿林：《一份创设法律规则判决——最高人民法院（2015）民提字第126号民事判决之评释》，载《华东政法大学学报》2016年第3期，第184页。
[22]曹士兵：《中国担保制度与担保方法——根据物权法修订》，北京：中国法制出版社2008年版，第340-341页；周高彦：《仓单、提单质权与其项下动产抵押权竞存的冲突规制》，http://www.myac.org.cn/index, asp? channelID =314&contentID =1741,2020年2月7日访问。
[23]《Bailments and the Storage and leasing of Goods》，http://creativecommons, org/licenses/by -nc -sa/3.0/,2019年11月25日访问。
[24]刘洋、徐龙飞：《全国首例铁路提单纠纷案一审宣判支持铁路提单合法持有人提取货物》，载《人民法院报》2020年7月2日，第3版。
[25]田土城、王康：《〈民法总则〉中财产权的体系化解释》，载《河北法学》2018年第12期，第61-63页。
[26]庄加园：《提单上的请求权移转与货物物权变动——以德国法为视角》，载《东方法学》2015年第1期，第108页。
[27]王文军：《提单物权效力的法律构成》，载《清华法学》2010年第4期，第104页。
