一、旨在消解第三方保险缺陷的无过错第一方机动车保险

    传统侵权法无法独自应对机动车引发的社会风险，因此诸多法域在侵权法的基础上引入了强制性的机动车责任保险。然而，侵权法和以其为基础的责任保险体系同样存在缺陷，体现在：第一，对受害人救济不足。传统的机动车侵权体系秉持过错归责，加害人还可以受害人与有过错进行抗辩，加大了受害人获取充分赔付的难度。第二，制度运行成本过高。当事人希望通过关注公平而欠缺效率考量的对抗性司法程序获得更多赔付，于是大量司法资源被浪费。即便受害人在侵权诉讼中获胜，亦可能因保险人的不当理赔策略再次陷入高成本的诉讼程序。

    于是，一些法域转向无过错第一方保险，然而其并未完全达到倡导者描绘的理想状态。一方面，无过错第一方保险在赔偿速度方面优于传统的责任保险，还能增加受害者获得赔付的概率，但又限制了受害人获得充分赔偿的权利。另一方面，就削减制度运行成本，降低保费而言，不同法域的实施效果不一。这一体系不仅未能削减诉讼，甚至制造了超额索赔诉讼的诱因，使得欺诈性索赔增加。

    总之，机动车损害风险分散机制的成功途径并无定式。特定法域有必要在审慎分析不同机制优缺点的基础上，依据自身情形做出抉择。

    二、侵权责任保险与无过错第一方保险理论功效的比较

    (一)理想化的无过错第一方保险的正当性基础

    侵权法体系的批评者认为，对意外事件受害者提供帮助应当是社会的责任(Community Responsibility) ，而非个人责任。驾驶疏忽与判断错误是每一个驾驶人都会出现的问题，但在侵权体系下，形成了由运气主导个人命运的尴尬局面。然而，社会责任的理念忽略了事故发生率在一定程度内受到个人行为影响的事实。个人行为则会受到侵权体系所扮演的角色，以及保单定价的影响。

    (二)无过错第一方保险体系的潜在价值与负面效应

    1.无过错第一方保险体系对保险费用的影响

    机动车无过错第一方保险被视为拥有更低的制度运行成本，因而较之责任保险模式能提供更为低廉的保险产品。然而，机动车事故侵权体系运行成本未必高于其他侵权类型的运行成本。首先，现代侵权体系下机动车无过错责任的纷纷确立，在相当程度上消减责任划分的难度。其次，交通事故各方不需要对事故原因进行调查，这一职能是由执法部门承担。

    另一方面，无过错第一方保险对非经济损害赔偿的诉讼限制能否完全抵消该体系额外增加的成本也不无疑问。比如，在第一方保险体系下，因机动车事故而遭受损害的双方都会得到医疗费用、收入损失的补偿，而不管谁是责任方。

    2.无过错第一方保险对车辆安全特性选择的影响

    无过错第一方保险还被视为有助于促使生产商改进车辆安全性能。在第一方体系下，保险人会考察被保险人车辆的安全特性，侵权体系则不关心。但前述推论似乎过于武断。例如，购买带有安全设备的汽车的驾驶人本就能通过改善自身和家人的安全性获得第一方收益，因而是否存在第一方保险的保费折扣不会改变驾驶者获得利益的实质。

    3.无过错第一方保险对车辆规模选择的影响

    无过错第一方保险对驾驶员选择购买汽车类型的影响对社会而言是负面的。一般而言，当较重车辆与较轻车辆发生碰撞时，后者的乘员可能遭受到更严重的伤害。这会给消费者带来购买重型车辆的激励。然而，重型车辆会产生更多的污染；更容易损害道路等公共财产；更容易导致交通拥挤；特别是对行人与其他驾驶者造成了更大的安全威胁。

    (三)无过错第一方保险对责任保险政策目标实现的影响

    就公平（赔偿正义）目标而言，由于机动车辆的普及，驾驶人与潜在受害人之间会出现频繁的地位互换。因而驾驶员保费数额的变动在无过错第一方保险与责任保险体系内呈现相似轨迹。因此，侵权与责任保险制度对赔偿正义的促进，在相当程度上也可以通过无过错第一方保险体系来达成。

    就威慑目标而言，侵权体系若要发挥其威慑功效，也主要是通过调整责任保险保费的方式。无过错第一方保险公司只要按照类似于侵权责任保险的方式设定保费，考虑驾驶员的个人事故记录及其所在群组的特征，将极大降低其威胁侵权法核心价值(阻遏与预防不法行为)的程度。

    三、我国机动车交通事故责任强制保险的现实困境与模式选择

    (一)我国机动车责任强制保险的现实困境与内在要因

    我国现行的机动车强制责任保险的实施效果难遂人意。一方面，我国交强险具有明显的“高保费与低保障”特性。另一方面，由于交强险较低的保障程度，以及立法并未限制受害人在侵权法上的权利，在我国年均交通事故发生起数等总体呈现下降趋势的背景下，道路交通事故诉讼案件反而快速增加。

    学者多将现行交强险运行中的困境归结为立法对交强险制度的定位混乱。《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”。受此影响，《交强险条例》也是以责任保险原理为基础来建构交强险基本制度的，该保险标的为依法应由被保险人承担的责任。

    然而问题在于，《道路交通安全法》第76条第1款的规定（“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”）与该法第17条的规定不一。从文义解释角度出发，76条第1款对交强险保险人承担责任没有附加任何前提或限制，这意味着一旦发生交通事故造成损害，应当先由交强险保险人在保险责任限额内赔付，而不管被保险人是否有过错或责任。在基本保障模式下，第三者责任强制保险范围内的损失填补与侵权责任无关。

    可以认为，我国交强险已演化成一种独特的混合保险模式。按照《道路交通安全法》第17条和《交强险条例》的规定，我国交强险在名义上被界定为责任保险。但依据责任保险理论，保险责任的承担必须以侵权责任的认定为前提，而交强险则不然，且提供损害填补的条件与免责范围都有特别规定。

    需要明确的是，我国还是主要按照责任保险的模式在设计交强险，“无非基于其政策性保险的特性，为了给车祸受害人提供快速救济，却又考虑到侵权责任的认定过于复杂，特别是我国的机动车交通事故的侵权责任还保留有部分过错责任的归责原则，所以在交强险立法模式设计时融入了一些无过错保险的因素，主要体现为交强险的保险给付与侵权责任确实有一定程度的分离”，但此种模式与无过错第一方保险相去甚远。

    在制定《道路交通安全法》时，为尽快填补受害人的损害，该法第76条第1款片面强调保险给付条件的独立性，导致本就有限的保险资源被挤占，最终引发了高保费低保障等问题。因而有必要重新定位我国的机动车强制保险。

    (二)构建以无过错责任为基础的机动车责任强制保险体系

    作者在总体上更倾向于我国立法采纳无过错责任保险模式。

    首先，现代责任保险体系已经开始关注高效便捷提供保险赔付这一问题。相对于现代的无过错责任保险，第一方保险的赔付效率优势并不明显。

    其次，就保障范围而言，第一方保险具有双向赔付特性，受害人可直接在责任限额内就自己所遭受的人身损害请求赔付。但作为问题的另一面，纯粹无过错第一方保险在赔付范围上的优势可能转化为成本上的劣势。

    再次，无过错第一方保险理论上能在一定程度内替代实现侵权制度的公平和威慑目标。但我国交强险保障水平有限，商业责任保险的覆盖率又较低，限制或取消侵权制度可能会刺激产生更多的机动车风险驾驶行为。责任保险能向消费者施加选择对社会威胁较小、对环境保护更为友好的轻型车辆的激励。

    最重要的是，无过错第一方保险体系的构建要仰赖于特定社会经济条件——机动车拥有的普及，而我国并不具备。第一方保险在我国背景下的这一弱点足以使其原有的赔付范围上的优势不复存在。此外，让民众为第三人施加给自己的机动车事故风险购买保险(即便其并不违反赔偿正义)，在社会层面的接受度也可能有限。

    四、面向未来的中国机动车责任强制保险制度架构

    (一)保险范围与保险责任限额的调整

    首先，我国现行交强险的保障对象仅限于车外的第三人，应将驾驶员以外的车上人员亦纳入保障范围。其次，对于交强险免责事项的确定宜考虑到该险种的准公共物品属性(政策性保险)，尽力限缩其范围。再次，对于交强险的赔付项目，有必要将保险资源集中于在法益衡量上更为优先的项目——人身损害保障份额。最后，有必要完善现行交强险个案中保险金赔付的具体方式。

    (二)完善受害第三人直接请求权制度

    在未来修法承认第三人的直接请求权后，首先需要明确的是第三人直接请求权与侵权之债的关系。即受害人主张直接请求权时，保险人能否行使侵权责任关系上的抗辩。原则上保险人可以行使侵权责任关系上的抗辩。

    其次，立法还需要明确受害人直接请求权与被保险人保险金请求权的竞合问题，以及责任保险人得否以其与投保人之间的保险关系的缺陷对抗第三人的直接请求权问题。就前者而言，依据《保险法》第65条第3款的规定，为防止被保险人获得保险金后拒绝向受害人赔付，在被保险人未明确向受害人代为赔偿交强险款项的情形下，保险人不得向被保险人单方给付保险金。就后者而言，无论从实现交强险保护受害者的基本目标出发，抑或对比较法上的考察，保险人都不得以其与投保人之间的交强险法律关系的缺陷对抗受害人的直接请求权。

    (三)完善道路交通事故社会救助基金制度

    我国未来的道路交通事故社会救助基金至少应在如下几方面予以完善。首先，宜由立法机关制定统一立法对交强险与救助基金制度加以规定；其次，立法应将其补偿对象、补偿范围与标准等同于交强险；最后，为便于管理和运行，立法宜将救助基金限于单纯履行基础功能。